Actros 2653 ER NØJSOM OG ARBEJDSOM

Anden generation af OM 471 motoren er endnu mere nøjsom med indtagelse af dieselolie end forgængeren. Det gælder også for den nye topversion på 530 hk, som samtidig tilfører mere drejningsmoment og bedre respons.

Actros uden PPC

I denne måned ønskede LM at sætte Mercedes-Benz motoren OM 471 under størst muligt pres. Vi har testkørt den adskillige gange, men altid i forbindelse med en eller anden form for økonomikørsel – og så kører den ”åh så pænt og økonomisk”. Sammen med den GPS styrede Predictive Powertrain Control (PPC) kommer kørslen til at virke, som om der mangler kræfter på bakkerne, hvilket er et led i PPC-strategien, som går ud på at ”slække på gassen” i passende tid før bakketoppen. Den strategi sparer 5 – 10 % brændstof - men det føles som om, motoren er ved at ”tabe pusten”.

Med denne Mercedes-Benz Actros 2653 6x4 forholder det sig dog anderledes. Her er alle 530 hk til rådighed ved 1600 o/min, og det maksimale drejningsmoment på 2600 Nm er klar allerede fra 1100 o/min. Og da vognmand Kurt Hansen, Ortved ikke har installeret PPC, så er der ingen fare for, at den utilsigtet begynder al ”holde igen”. Her er virkelig en lastbil, der kan kaldes kvik, selv om vogntogets totalvægt er meget tæt på de 56 tons.

 

”Jeg har kørt mange forskellige lastbiler, navnlig Mercedes og Volvo, men denne Actros er den mest kvikke, siger chauffør Hans Peter Nielsen, den reagerer omgående, når jeg giver gas”.

For mit eget vedkommende var jeg steget ombord i BigSpace førerhuset udenfor Nymølle grusgrav i Hedehusene, hvor Hans Peter skulle hente et læs grus, der skulle køres til en arbejdsplads i nærheden af Glumsø.

BigSpace kabinen har fladt gulv, og som følge deraf sidder den ret højt placeret over motoren. Det flade gulv er altid dejligt, men det giver unægtelig en høj indstigning, cirka 1,70 meter, men når først man sidder i det gode førersæde, er indstigningen glemt. Vi var dog begge enige om, at hvis man kørte med wirehejs, så ville man nok ønske sig en lavere indstigning. Nu kører Hans Peter altså med en 4-akslet bagtipper trailer, og her behøver man nærmest ikke at stige ud fra morgen til aften. Hans Peter har dog den faste rutine, at han altid stiger ud og kontrollerer baglygterne, efter aftipning.

De knap 40 tons materialer er hurtigt læsset, og så kaster vi os ud i morgentrafikken fra Roskilde til Ringsted. Det er en landevej med tæt trafik og guleringer, og hvis man ikke lige rammer den grønne bølge, betyder det mange start manøvrer – flere endda midt på stigninger. Så lærer man at skønne på kvik acceleration, med hurtige gearskift. PowerShift 3 er født med bundakselbremse (*) og foretager alle opskift lynhurtigt, samtidig med at motorens høje drejningsmoment bevirker, at der kan springe gear over.
(*) :Bundaksel - eller sideakselbremse er det samme, som Scania netop har lanceret på Opticruise som en kæmpenyhed. Det har både AS Tronic, I-Shift og PowerShift dog haft i mange år.

Den vigtige motorplatform

OM 471 er Daimlers vigtigste motorplatform. Med en slagvolumen på 12,8 liter dækker den motorbehovet i langt de fleste køretøjer i Daimlers program, som omfatter lastbiler og busser over hele verden. En slagvolumen omkring de 13 liter har vist sig at være det optimale til at dække behovet for Euro 6 dieselmotorer, og alle de syv lastbilmærker i Europa har 13 liter motorer som den centrale størrelse.

Det er kun fire år siden, at Daimler præsenterede denne avancerede motorplatform, og den er allerede fremstillet og solgt i et antal af 250.000 enheder. Nu er tiden dog inde til, at den kommer på markedet i en kraftig opdateret version.

 

Når det har kunnet gå så hurtigt med at nå en kvart mio. enheder, skyldes det, at OM 471 er blevet en rigtig ”verdensmotor”, der hurtigt har vundet indpas som drivkraft i Daimler-familiens mange køretøjer i alle verdensdele. I USA bestilles hovedparten af Freightliners forskellige produkter med DD12 motor (Detroit Diesel), som er identisk med en Mercedes-Benz OM 471 motor, og når det amerikanske Freightliner marked vælger den motor, så løber salgstallene rigtig hurtigt.

Daimlers amerikanske motorfabrik ligger i Redford, Michigan, og den har haft stor indflydelse på tilblivelsen af OM 471, og især det lave brændstofforbrug kan tilskrives de dygtige motorudviklere hos Detroit Diesel. Sammen med Daimlers store succes i Europa har det således allerede nu bragt salgstallene, for OM 471 motoren op over 125.000 enheder. Lige siden lanceringen i 2011 har udviklingsingeniørerne i Detroit og Mannheim arbejdet på at videreudvikle den topmoderne OM 471 platform med to overliggende knastaksler og Common Rail X-Pulse indsprøjtning, og det har nu resulteret i OM 471 motorgeneration 2.

Når man skal optimere en dieselmotor til erhvervsmæssig brug i tunge køretøjer, er det vigtigste: ”Dieselforbruget”. Først derefter kommer forhold som effekt, moment, kørbarhed og holdbarhed. Alverdens lastbilejere bedømmer primært en dieselmotor på brændstofforbruget. Sådan er det, og først senere i forløbet tænkes der på ydelser i form af effekt og drejningsmoment.

Når en Euro 6 dieselmotor skal trimmes til lavt forbrug, er der forskellige ”knapper”, der kan drejes på, men stiller man lidt på den ene knap, kan man være sikker på, at der skal kompenseres ved at dreje modsat på en anden knap. – Ellers overskrider man de snærende Euro 6 emissionsgrænser. Her hedder de to knapper ”EGR” og ”SCR”.

Som en sidegevinst til arbejdet med at gøre OM 471 endnu mere brændstoføkonomisk, er det alligevel lykkedes at hæve drejningsmoment og effekt, så OM 471 nu frembyder endnu mere attraktive ydelser.

De nye ydelser for OM 471 version 2:

Effekt    Drejningsmoment
421 hk    2100 Nm + TopTorque 200 Nm
449 hk    2200 Nm + TopTorque 200 Nm
476 hk    2300 Nm + TopTorque 200 Nm
510 hk    2500 Nm
530 hk    2600 Nm

Bemærk at et ”TopTorque” på 200 Nm er bibeholdt på de tre laveste effekttrin, og det vil sige, at den populære 476 hk version får 200 Nm ekstra oven i de 2300 Nm. Altså så længe den endnu kører i højeste gear. De ekstra 200 Nm betyder, at der kan køres længere tid i det brændstofbesparende 12. gear – som er et direkte gear. Her har brændstofbesparelse altså højeste prioritet.

 

Vores testbil, Actros 2653 med 530 hk har også 12 trin i gearkassen, men det 12. gear er her et overgear (0,77), og den har således heller ikke TopTorque. Til gengæld har den det flotte drejningsmoment på 2600 Nm fuldt til rådighed i alle gear. Desuden er PowerShift 3 gearkassen programmeret til anlægskørsel (power), og det vil sige, at effekt og kørbarhed her prioriteres højere end brændstoføkonomi.

OM 471 motoren har gennemgået en lang række små og større ændringer. Såvel på hardwaren, som på softwaren. Det unikke X-Pulse indsprøjtningssystem fra Bosch er Daimler stadig ene om at benytte, og det er ved denne lejlighed blevet finpudset yderligere. Det maksimale railtryk er nu hævet fra 900 bar til 1.160 bar, og, med trykforstærkning ved dyserne giver dette automatisk et max indsprøjtningstryk på 2.700 bar. Dyserne er nu med 8 huller (tidligere 7), og sammen med det øgede tryk giver det mulighed for at indsprøjte mere diesel på kortere tid.

Den store fordel ved X-Pulse er som bekendt, at det enkelte indsprøjtningsforløb frit kan formes efter mange parametre. Det kræver en enorm indsats af programmørerne, men så bliver den enkelte indsprøjtning også optimal i alle situationer. Lige fra fuldlast i koldstartsfasen, til dellast ved start-stop kørsel i myldretiden.

Den fuldt fleksible X-Pulse indsprøjtning får Daimler god brug for til at følge den nye asymmetriske turbo, som virkelig åbner nye muligheder for at regulere brugen af EGR. Turboen har hele tiden været med fast geometri, men med et asymmetrisk indløb mellem cylinder 1, 2 og 3 på den ene side og cylinder 4, 5 og 6 på den anden side. Det har fungeret sikkert og ukompliceret, men Daimler har ønsket større mulighed for at blande EGR luft (1, 2, og 3) med ikke-EGR luft (4, 5 og 6). Den nye turbo, som Daimler nu selv fremstiller på fabrikken i Mannheim, er forsynet med en ny, elektronisk styret EGR ventil, der kan blande fuldstændig frit i forholdet 0 til 100 %. Det vil sige, at OM 471 under visse betingelser kører helt uden EGR (SCR only), og under andre betingelser kører med op til 100 % EGR. Selvfølgelig ganske kortvarigt, og herunder arbejder de 3 forreste cylindre med 0 % indsprøjtning, medens de 3 bageste arbejder med 100 % indsprøjtning. – Men det klarer X-Pulse også!

Den nævnte situation kan betegnes som en hurtig temperaturstyring, men det er også vigtigt i tid, hvor partikelfilteret helst skal regenerere automatisk. Altså uden indsprøjtning af ekstra dieselolie, blot til opvarmning af partikelfilteret.

Mere AdBlue

Det skal også nævnes, at OM 471 har fået hævet kompressionsforholdet afgørende – nemlig fra 17,3: 1 til 18,3: 1. Det er øgning på 6 %, og sammen med Daimlers strategi om at EGR raten skal reduceres mest muligt, opnås et lavere forbrug i hele køreområdet. Lavere EGR rate og øget kompression betyder mere effektiv forbrænding, ved højere temperatur – og det er godt for motoreffektiviteten, og giver lavere brændstofforbrug. Desværre udvikles der så også langt flere NOx’er, som så skal fjernes ved hjælp af mere AdBlue indsprøjtning i den forbedrede SCR katalysator.

Men, da AdBlue er billigere end Dieselolie, bliver den økonomiske balance alligevel forbedret. – EGR contra SCR bliver i sidste ende en balancegang!
Kort fortalt, så falder dieselforbruget med ca. 3 %, medens AdBlue forbruget stiger fra 2,5 % til 5,0 %. Det skal blive interessant at følge OM 471 brændstofforbruget, når den nye motor-generation begynder at dukke op i sammenlignende testkørsler. Til at stille op i sammenlignende forbrugsmålinger vil Daimler utvivlsomt vælge OM 471 med 476 hk og TopTorque. Det var også den version, man valgte til den netop overståede 1000 point test, som vi bragte LM nr. 1, og her vandt den knebent foran Scania.

Tekniske data
Mærke    Mercedes-Benz Actros
Type    2653 LS 6x4
Akseltryk    for 8,0 ton tandrem 10,5 og 10,5 ton
Akselafstand    3250 mm
Affjedring    Parabel foran og luft på tandrem
Bremser    Skivebremser overalt, EBS og AEBS
Dækmontering    385/65 foraksel og 315/80 tandrem
Totalvægt    28.000 kg - vogntog 56.000 kg
Nyttelast vogntog    39.720 kg
Motortype    OM 471
Effekt    530 hk
Moment    2600 Nm
Gearkasser (type og geartrin)    G 330-12 Powershift 3
Bagaksel (type og udveksling)    Navreduktion udv. 4.143:1